證券時報記者郭博昊

自動駕駛行業發展迎里程碑時刻。

近日，工信部等四部門發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（下稱《通知》），對L3（有條件自動駕駛）/L4（高度自動駕駛）自動駕駛的準入規范作出具體要求，并完善了相關規則。同時，開啟首批試點企業遴選工作。

受訪專家認為，隨著市場應用的打開，必將有利于車企和零部件企業選擇高性價比、高安全性以及更具商業化可行性的技術路線，企業的產品將迅速從研究型向應用型轉變。

此外，業內人士分析，《通知》的落地為特斯拉FSD（Fullself-driving，完全無人駕駛系統）進入國內市場進一步掃清障礙。“強敵”來襲，國內自動駕駛企業應如何應對？

自動駕駛賽道

引得大量投資進入

在北京經濟技術開發區的街道上，時常能看到頭頂各類傳感器的汽車穿梭于車流中。這些車輛都有個共同的特點——沒有駕駛員。不久前，記者就真切體驗了一把“無人車”提供的出行服務：打開手機上的“PonyPilot+”應用軟件，輸入目的地，簡單幾步操作，一輛自動駕駛汽車很快就停在了指定上車點。進入車內，驗證行程信息，車輛開始自動行駛。行駛期間，后排屏幕上顯示著車輛軌跡、道路環境、車速等信息。約20分鐘，汽車平穩抵達目的地。

近年來，在政策支持和技術進步的雙重加持下，自動駕駛汽車加速融入我們生產生活的諸多方面。大到礦山、港口等場景的貨物無人化運輸，小到為百姓出行提供代步服務。自動駕駛作為汽車智能化、網聯化的核心環節，已成為各國產業界、科技界競爭的新賽道。

自動駕駛的巨大潛力吸引著大量投資進入。數據顯示，近些年我國自動駕駛領域融資規模從2014年的4起融資事件，合計融資金額0.45億元，快速增長至2021年的111起497.8億元。

中國社會科學院工業經濟研究所研究員李曉華在接受證券時報記者采訪時指出，資金的大量投入催化了自動駕駛技術快速發展、市場接受程度不斷提高，由此也推動了一批重視自動駕駛的車企快速發展。自動駕駛裝機量快速增長的同時，相對較高級別的自動駕駛所占比重也在持續提高。“愛普搜汽車”數據顯示，2022年1~11月國內自動駕駛L2級（部分自動駕駛，系統能完成某些駕駛任務，但駕駛員必須隨時接管系統）及以上產品銷量同比增長46.0%，滲透率同比增長11.8%。

　　首次從國家層面規定

無人車上路通行規范

“從實踐來看，我國自動駕駛產業已經實現相當程度的技術積累，并且探索出豐富的應用場景，但現有的測試應用相關規范和各地的區域性試點政策愈發難以滿足自動駕駛產業化、規范化、正規化發展的需要。”公安部道路交通安全研究中心主任王長君指出。

本次《通知》首次從國家層面規定了統一的智能網聯汽車上路通行規范，并遴選具備量產條件的智能網聯汽車產品，開展準入、通行與運營試點。“這將有效降低企業在試點城市拓展業務的合規成本，為企業提供穩定的政策預期。”車夫咨詢合伙人曹廣平向記者指出。

值得一提的是，“盡管自動駕駛技術快速發展、市場需求不斷成熟，但自動駕駛進一步發展需要更好地解決技術、成本等多方面存在的問題。特別是相關法律法規的缺位與不健全已成為自動駕駛向更高等級發展的掣肘因素。”李曉華認為。

李曉華指出，對于L3級（在某個特定的交通環境下可獨立完成所有駕駛操作）及以上自動駕駛車輛，由系統操控車輛發生事故造成損害時，在權責認定、道德倫理等方面仍存在較大爭議和法律缺失。部分企業為了規避法律風險，即使技術上已實現L3級甚至L4級（可以完全接管所有駕駛操作）自動駕駛功能，仍然推遲發布L3級產品。

而本次《通知》首次明確的高階自動駕駛事故責任歸屬，恰能有效回應企業擔憂。《通知》指出，在自動駕駛系統激活狀態下發生違法或事故，試點汽車生產企業與試點使用主體（下稱“車企”和“運營商”）需在規定時間內向相關部門提供證明材料。若未按規定提供材料，需承擔事故責任。

曹廣平指出，本次《通知》對責任主體作出更準確的界定，一方面能有效促進車企和運營商加強車輛安全性的提升，整體上降低交通事故率；另一方面，也在一定程度上為企業營造出穩定的合規預期，讓企業敢于向更高水平技術上突破。

曹廣平認為，隨著市場應用的打開，必將有利于車企和零部件企業選擇高性價比、高安全性以及更具商業化可行性的技術路線，企業的產品將迅速從研究型向應用型轉變。

“通過試點，將有助于參與主體探索出可行的商業模式，為相關法律體系的健全完善打下基礎。”小馬智行副總裁、L4Robotaxi業務負責人張寧向記者表示。

“此次試點主要面向車企和運營商，而科技公司作為現階段國內智能網聯汽車研發的主要參與者，暫不在試點允許的申請主體中，建議未來不斷拓寬申請主體類型。”一位自動駕駛企業負責人向記者表示。

新政落地

特斯拉FSD要來了？

政策的落地，對于國內自動駕駛產業發展是重要的里程碑。一方面，國內企業可以順應相關規定積極推動L3級及以上自動駕駛業務發展。但另一方面，新政的落地或將給國內自動駕駛市場引入更強大的參與者——特斯拉FSD。

據媒體報道，今年10月初就有消息透露，特斯拉曾討論過其FSD進入中國的時間表。特斯拉高管表示，FSD的引入需等待中國相關自動駕駛法律法規的最終確立。同時，特斯拉中國正在積極協助相關部門推動這些法律法規的制定。“隨著《通知》的發布，FSD進入國內的障礙進一步被掃清。”曹廣平認為。

事實上，早在2021年，就有傳言稱特斯拉已經開始針對FSD進入中國市場進行部署。盡管彼時特斯拉官方作出否認，但其表示已經在中國建立數據中心，以在監管和政策方面滿足中國的準入要求，并陸續建立更多本地數據中心。這一表態也被認為是在為FSD進入中國做鋪墊。

曹廣平認為，究竟FSD入華會對市場造成多大沖擊還難以預測，但是參考此前特斯拉僅憑“智能輔助駕駛”功能就有效拉高了汽車的銷量，其影響力可見一斑。

“對于國內企業而言，自動駕駛技術路線選擇背后是全方位能力的支撐。”在曹廣平看來，表面上FSD僅憑純視覺識別就實現了高階自動駕駛，但這背后是其強大的軟硬件能力協同配合的結果。

李曉華指出，當前，我國的地平線、華為、海思等芯片企業在芯片算力方面與英偉達、特斯拉、高通仍存在一定差距。“需要將自動駕駛作為國家科技研發重點支持的領域，加大對車規芯片、激光雷達等關鍵硬件和操作系統等領域在基礎科學、產業共性技術上的研發投入。深化科技體制改革，促進科技成果的產業轉化和相關科技人才進行科技創業。鼓勵整機廠商、零部件供應商、數字科技企業加大對自動駕駛技術的研發投入，組建技術聯盟、建立開源社區，積極參與國際技術合作與國際技術標準的制定。”

張寧建議，對不同能力的企業采用更多元的開放政策，并且政策可略超前于技術發展，為標桿企業的發展提供靈活度。并在試點開放中根據實際情況不斷探索和積累政府管理能力，在未觸及“安全底線”情況下，為企業測試提供穩定的條件和環境。