4月23日，問界新M5上市，全系標配激光雷達和高階智能駕駛系統。

4月24日，華為智能汽車解決方案BU（以下簡稱“車BU”）繼去年“走向獨立”后首次亮相，發布了以智能駕駛為核心的全新智能汽車解決方案品牌——華為乾崑，帶來了全新升級的“乾崑ADS”、“乾崑車控”、“乾崑車云”等解決方案，并宣布新一代鴻蒙座艙再次進化。

“乾崑，喻義向上捅破天引領產業，向下扎到根，掌握硬核技術。”發布會現場，首次以華為智能汽車解決方案BUCEO身份亮相的靳玉志表示，“乾崑”與“鴻蒙座艙”一同作為華為智能汽車解決方案兩大核心品牌，旨在把智能帶入每一輛車，引領全球汽車第二個百年變革。

4月24日下午，東風旗下新能源品牌嵐圖汽車公布了更多與華為智能汽車解決方案的合作細節，嵐圖與華為的合作車型上將搭載華為最新發布的乾崑ADS3.0系統和鴻蒙智能座艙。

新品牌橫空出世

“自2019年車BU成立以來，累計研發投入超過300億元，研發人員達7000人。”靳玉志再次重申，華為致力于成為智能網聯汽車增量部件供應商，幫助車企造好車，“車BU目前正處于高速增長期，2023年智能部件發貨已超過300萬套，已上市的戰略合作車型達7款，發展超過300家產業鏈上下游合作伙伴。”

發布會上，華為乾崑ADS3.0成為一大亮點，在ADS2.0的BEV+GOD網絡的架構基礎上，升級為GOD（通用障礙物識別）大網，并在無圖智駕、全向防碰撞、全場景泊車等領域實現升級。同時，華為乾崑ADS3.0在國內首發高精度4D毫米波雷達，超遠距提升35%，時延降低65%，提升了智能駕駛的感知能力。此外，新一代鴻蒙座艙HarmonySpace亮相，搭載千悟引擎、乾崑音響及車載最強生態等創新技術。

靳玉志認為，2024年是智駕規模商用元年，預計到年底搭載華為智駕系統的車輛將超過50萬輛。

隨著中國智能電動車的滲透率邁過40%的分水嶺，汽車行業的動能轉換拐點無限靠近。在“電動化是上半場，智能化是下半場”的共識下，車企在智能化爭奪戰的比拼明顯提速。

汽車智能化競爭愈發激烈，降本成為必然趨勢。既要求車企能夠迅速降低智駕成本，又要求其在智駕上具備更靈活的升級能力，向用戶提供更好體驗的產品。與此同時，消費者為自動駕駛支付的意愿下降以及持續的價格戰也倒逼智能駕駛方案的成本不斷下探。

《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，中國消費者對不同場景下自動駕駛功能的興趣較去年均出現提升，不過其支付意愿卻出現下降，在一線城市受訪者中體現尤為明顯。

“瘋掉了，太猛了，這個行業太卷了，我們降成本壓力很大，因為現在搭載華為高階智能駕駛系統的車售價低于30萬都是虧損的。”華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在4月23日的問界新M5上市發布會上坦言。

“目前誰是智能汽車時代的iPhone4，也許沒有定論，可能是‘遙遙領先’，也可能是特斯拉。但我相信，智能汽車的iPhone4一定誕生在中國。”有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者，未來2—3年，20萬元以下車型市場是各車企發力和互卷的方向，也是智能汽車“千元機”的價位段。

發布會最后，靳玉志官宣了乾崑品牌的首批七家合作伙伴。其中，東風旗下的嵐圖和猛士品牌采用乾崑智駕的車型將在年內上市，此外還有長安旗下的深藍和阿維塔、廣汽傳祺、北汽的極狐和享界、賽力斯（601127）問界、奇瑞智界、江淮旗下新品牌，總共有十款戰略車型上市。

不過在業內看來，這七家合作伙伴只是乾崑品牌宏偉藍圖的開篇。

“作為智能網聯汽車增量部件供應商，我們希望把產品賦能到各個車企。華為和許多車企簽署合作定點后，有的車企不希望現在宣布，所以最終以官方發布為準。”華為智能汽車解決方案BU副總裁遲林春告訴21世紀經濟報道記者，華為推出全棧模式、零部件模式、模組模式等多種模式，目的是便于客戶選擇華為的產品和技術，“無論是合資品牌、自主品牌還是海外品牌，華為均提供高質量、價格優的產品和服務，這就是我們的追求。”

溝通會現場，華為智能駕駛解決方案產品線總裁李文廣打趣道，“遲（林春）總接的單超出我們的研發能力，我們沒有那么多的研發資源去接那么多的活了”。

“目前智駕在汽車的成本占比逐步上升，15萬元和25萬元車型的智駕配置是不一樣的，成本低了很多東西做不了。我們想把數據、算法等各種能力打造好，聚焦高速、泊車等更多場景，讓更多消費者體驗到智駕帶來的科技進步。”李文廣認為，對于智能駕駛，華為的理念是希望打造生產力型而非成本型的智駕，即讓用戶在使用過程中越用越好，同時會開發和完善更多的功能和特性。

華為車BU盈利在望？

事實上，自從2019年華為強勢進入汽車行業以來，汽車行業便普遍認為，華為能夠在跨界融合中為汽車產業賦能，改變中國汽車產業的格局。

在2019年4月的上海車展上，華為首次以Tier1的定位亮相。一個月后，華為創始人任正非簽發華為組織變動文件，正式宣布華為車BU成立，和運營商BG、企業BG、消費者BG同為一級部門，汽車業務的重要性可見一斑。

彼時，華為車BU規劃了兩條路線，一是作為零部件供應商，以傳統Tier1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；二是HuaweiInside(HI)模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，并授權在車身上使用HI的Logo。

2020年底，汽車BU和消費者BG進行整合。華為將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任，并開始在前述兩種模式之外籌劃第三種模式——智選車。2021年5月，余承東任車BUCEO，直接管理華為智能汽車業務，并開啟了智選合作模式。

華為雖多次強調不造車，但華為對汽車產業鏈的觸角已經從頭擴展到尾，并且希望占據行業的主導權。多家與華為深度合作車企的內部人士向21世紀經濟報道記者形容道：“華為是一個強勢的合作伙伴”。

“華為車BU始終是國內行業中的一面大旗，它與眾不同的商業模式始終被行業所關注。華為仍秉承任正非所確定的不直接造車原則，但要給連續多年持續投入巨資所形成的華為智能汽車解決方案一個商業名份與資本出口。”有分析師對21世紀經濟報道記者表示。

但另一方面，若無更多的車企選用華為智能汽車解決方案，華為就很難在若干年內收回項目的巨額投資。而且任何技術解決方案都會隨著時間延后而技術先進性邊際效應遞減，隨時可能有別家推出更先進的技術方案。

因此拆分車BU于華為而言既可以減輕財務負擔，也可以與整車廠打消芥蒂，同時華為繼續掌握研發技術和智選車業務，也能留下更大的發展空間。

目前華為車BU在加速走向獨立。今年1月，深圳引望智能技術有限公司成立，由華為全資持股。3月，深圳引望在上海、杭州、東莞、南京、蘇州等地也成立子公司。有分析指出，深圳引望或將裝載華為車BU技術和資源，后續將成為一個股權多元的技術開放平臺。

“過去幾年，車BU每年虧100億，后來虧80億，去年虧了60億。由于與合作伙伴打造的中高端車型的大賣，今年能實現車BU業務扭虧為盈的目標。”余承東在3月中旬的一場論壇上透露，華為智選車業務今年前三月已扭虧為盈，車BU接近盈虧平衡的邊緣，預計從4月開始應該能實現扭虧為盈，形成良性正向發展。

對于盈利的最新進展，靳玉志對21世紀經濟報道記者表示，華為車BU并不擔心盈利的問題，“我們認為智駕的方向是對的，盈利就是遲早的，哪一年盈利并不重要。”