在新能源車的拉動下，中國整車市場走上了快車道，但中國汽車供應鏈的發展卻相對滯后。

近年來，中國新能源車市場快速發展，2023年市占率已經突破了30%。汽車產業電動化、智能化蓬勃發展的同時，也衍生出一系列問題和挑戰，并受到兩會代表委員的關注。

全國政協常委、全國工商聯副主席、重慶市工商聯主席、賽力斯集團董事長張興海調研發現，國內汽車供應鏈存在集成化程度不高等問題。

全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮關注到，中國已成為世界最大的汽車生產國和銷售市場，伴生海量中國駕駛場景及用戶數據，對車輛被動安全、智駕安全、信息安全領域提出更多挑戰。

電動化重塑產業鏈

剛剛過去的2023年，新能源乘用車銷量達887萬輛，同比增長36%。縱觀此前新能源汽車市場的發展，2018年新能源乘用車批發量首次突破了100萬輛，同比增速達到了84%。直到2021年，新能源車市場才實現了突飛猛進的發展，銷量達331萬輛，同比增長達183%。2022年批發銷量翻倍至650萬輛。

但隨著技術逐步成熟、電池成本下降、智能化功能的完善，電動車產品競爭力不斷提升，新能源車產業也逐步進入了市場驅動的階段。在剛剛過去的2023年，新能源車市場的滲透率已經突破了30%，而燃油車市場份額近兩年不斷受到沖擊，行業從油比電貴進入了油電同價的階段。而今年開年，伴隨著比亞迪降價，行業開始呈現電比油低的特征。

由于此前基數較低，新能源車銷量同比增速較大，隨著新能源車市場規模擴大，增長速度有所放緩。2018年到2023年，新能源乘用車同比增速分別為84%、4%、10%、183%、96%和36%。

中國工程院院士歐陽明高近日在接受記者采訪時表示，預計今年中國新能源車市場占有率將接近40%，到2025年將接近50%，到2026年將超過50%，新能源汽車將占據市場的主導地位。

歐陽明高認為，從產業角度來看，新能源車市場正在從增量探索發展轉向存量競爭。目前表現出三個特征：一是新能源汽車行業自身的優勝劣汰，二是新能源汽車與燃油車的競爭進入了決戰階段，三是自主品牌與合資品牌的競爭也進入了白熱化階段。

在新能源車的拉動下，中國整車市場走上了快車道，但中國汽車供應鏈的發展卻相對滯后。

張興海談到，2023年通過對百余家供應鏈企業走訪調研，他發現中國汽車供應鏈企業，整體呈現散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。

汽車產業的智能化和電動化正在重塑汽車供應鏈體系，為中國汽車供應鏈企業的發展提供了絕好的契機，也催生出如寧德時代這樣的具有國際品牌影響力的龍頭供應鏈企業。

今年兩會，張興海帶來提升供應鏈企業集成化支持汽車產業持續發展的提案，他提出，一是政府相關部門制定和出臺具體的相關政策，引導、鼓勵和支持有實力的供應鏈企業對規模較小的供應鏈企業進行整合、兼并和重組，從而進一步壯大實力較強的企業（小的供應鏈企業可以作為二、三級供應商），最終形成龍頭企業的行業地位。

二是對中國零部件行業進行深入調研，識別出有潛力成為行業龍頭的供應鏈企業，尤其是民營供應鏈企業，為這些潛在的龍頭企業提供生產要素支持，以及研發和發展的財稅和金融支持。

三是制定幫助中國供應鏈企業與國際接軌的行動方案，支持中國汽車供應鏈企業參與全球汽車產業鏈分工與競爭，做大、做強和提升國際品牌影響力，為中國整車企業，尤其是智能網聯新能源汽車企業的出海，做好糧草先行的準備。

百人會與麥肯錫聯合發布的研究報告《全球新能源汽車產業發展格局與展望》顯示，隨著中國汽車工業的成熟，未來3至5年中國車市將出現更多的兼并購和深度合作。以成熟汽車工業國家作為參考，排行前十公司市場份額基本穩定在九成以上，中國車市有可能延續相似軌跡。到2030年中國汽車公司有望在全球前十中占據2至3個席位，前提條件是自主品牌在本土市占率達到60%至75%，在海外核心市場也占據一至兩成份額。

應對汽車智能化挑戰

朱華榮談到，中國已成為世界最大的汽車生產國和銷售市場，伴生海量中國駕駛場景及用戶數據，對車輛被動安全、智駕安全、信息安全領域提出更多挑戰。未來智慧交通系統中人、車（含自動駕駛汽車、傳統人駕車、機器人、飛行器等）、路、云耦合，將伴生極復雜交通場景惡性事故、大規模網絡入侵與操控等新風險、新問題。

今年兩會，朱華榮在建設面向未來智慧交通的混合現實大科學裝置、完善汽車數據產權立法、完善汽車消費環境等方面帶來多份建議。

他建議，聯合多方建立產學研用融通平臺，依托平臺共建共用國際領先的駕乘模擬大科學裝置及配套軟件庫、場景庫，填補國內空白。此外，建議將項目納入國家重點科技基礎設施規劃，以保障資源投入。

同時，在智能網聯汽車使用過程中產生的數據，產權需要在個人信息保護、數據要素市場化與國家安全三者之間達成平衡。

截至目前，國家出臺了《汽車數據安全管理若干規定（試行）》（下稱《數安規定》）《個人信息保護法》《關于構建數據基礎制度更好發揮數據要素作用的意見》等法律法規，對個人信息保護與數據產權確立了部分概括性規定。

但《數安規定》僅明確了部分汽車數據為個人信息，未明確其他數據的性質；《個人信息保護法》明確規定了匿名化處理后的信息不屬于個人信息，未明確整車廠對匿名化后數據可否使用；同時，相關法律法規亦未對汽車數據中非個人信息的范圍和權屬進行明確。

他談到，智能網聯汽車相關非個人信息的邊界模糊與權屬不明，將不利于個人信息的保護，同時導致車企等不便對相關數據進行合法充分的處理和使用，不利于相關數據由“數據碎片”的分散化向“數據糧倉”的集約化轉變，不利于技術和汽車產業發展的提質增效。

朱華榮建議，明確汽車數據中個人信息的界限。車輛自身及零部件工況類數據，道路、天氣等與外部環境有關的數據，無法識別到具體個人，應不屬于個人信息的范疇；而車控類數據及應用服務類數據中的不同數據與個人的關聯性存在很大差異，需要從立法層面進一步予以明確。

另外，他建議細化汽車數據產權規定，落實車企對汽車數據的資源持有權、數據加工使用權、數據產品經營權。